Nel nostro lavoro ci è capitato spesso di analizzare i cambi automatici a 8 marce montati su vetture BMW e Mini con motore trasversale, e possiamo dire con certezza che si tratta di un’evoluzione tutt’altro che perfetta. Il primo cambio che abbiamo incontrato è il TG81, derivato dall’AF40/TF80 a 6 marce. Di fatto, pur aggiungendo due marce sfruttando al massimo lo spazio interno, si basa su una struttura collaudata ma portata al limite. La modifica più rilevante è l’uso di cesti frizione doppi anziché singoli, ma i problemi più gravi li abbiamo riscontrati nel convertitore di coppia, la cui scarsa affidabilità puiò causare danni a frizioni, pistoni e gruppo valvole. Il risultato è che, anche quando il guasto sembra localizzato, spesso si rende necessaria la revisione completa del cambio.

Inoltre, il TG81 è afflitto da un difetto noto nello scambiatore di calore: se si rompe, l’antigelo penetra nel cambio causando danni devastanti. Questi problemi sono legati alla produzione e a lotti difettosi, e purtroppo non è semplice capire preventivamente quali veicoli siano a rischio.

Nel 2018 circa è arrivato il successore, il F8G45, completamente riprogettato per rispondere alle esigenze delle nuove architetture e per migliorare compattezza ed efficienza. È montato su molte BMW a trazione anteriore (Serie 1, Serie 2, Gran Tourer) e sulle Mini con motore trasversale. Dal punto di vista tecnico ha alcune soluzioni moderne: pompa a catena, coppa olio in plastica, e una costruzione più snella. Tuttavia, anche questo cambio soffre di problemi tipici delle prime generazioni: errori di progettazione, materiali deboli e componenti soggetti a usura precoce. In un caso, abbiamo aperto un cambio con appena 35.000 km e trovato frizioni già danneggiate.

Abbiamo notato problematiche meccaniche simili anche sulle unità F8G45 montate dal gruppo Peugeot, confermando che i difetti non sono limitati a BMW. I ricambi sono pochi, e spesso mancano aggiornamenti strutturali significativi, rendendo la revisione di un F8G45 più costosa di quella di un cambio più robusto come lo ZF 8HP70, utilizzato su auto ben più prestazionali.

Un ulteriore problema è la progettazione con baricentro basso: per motivi di aerodinamica e consumi, il gruppo motore-cambio è montato molto in basso nel vano anteriore. Questo lo espone a danni anche in caso di urti leggeri, come salire su un marciapiede o colpire un oggetto in strada. Basta poco per spaccare la campana del cambio o, nei casi peggiori, il monoblocco del motore. In passato, incidenti simili non comportavano conseguenze gravi, ma ora possono richiedere la sostituzione completa del cambio.

Questa fragilità strutturale è evidente anche confrontando visivamente i vecchi TF80 e i nuovi TG81/F8G45: i primi erano più robusti e nervati, mentre i nuovi sono piatti, con spessori ridotti e privi di protezioni. La ricerca della leggerezza e del risparmio ha ridotto i margini di sicurezza.

Infine, ci teniamo a sottolineare che, sebbene la tecnologia progredisca, i problemi “di gioventù” restano inevitabili. Questi cambi rappresentano una fase di transizione verso l’elettrificazione, e probabilmente non vedremo altre rivoluzioni meccaniche simili. Per questo motivo, consigliamo la manutenzione costante e la massima attenzione a dossi e marciapiedi: basta un urto sbagliato per compromettere un intero gruppo cambio-motore.