INTRODUZIONE

In questo approfondimento analizziamo i cambi automatici ZF 8HP65A e 8HP55, sviluppati per il gruppo Audi e montati su modelli come RS6, Q7, Q8, A6 e altri veicoli con motorizzazioni sopra i 280 cavalli. Questi cambi derivano direttamente dal ben noto ZF 8HP70/75 ma sono stati adattati da ZF per le esigenze specifiche della trazione quattro Audi, integrando differenziale anteriore e centrale direttamente nella trasmissione.
Questo layout permette una trasmissione più compatta e semplifica alcuni aspetti meccanici, ma vincola fortemente la progettazione, obbligando il motore a essere montato molto avanzato rispetto all’asse anteriore. Di conseguenza, il peso sull’avantreno è maggiore e la dinamica di guida tende a essere più sottosterzante rispetto a vetture come BMW o Alfa Romeo Giulia, che adottano schemi a trazione posteriore o con ripartitore separato.
Il convertitore di coppia, come nelle altre versioni ZF, si trova nella parte anteriore e la forza viene poi ridistribuita attraverso un sistema di pignoni e ingranaggi per raggiungere l’assale anteriore e posteriore.
Dietro, solitamente, è presente un differenziale tipo Torsen.
La compattezza di questo sistema rende il cambio più adatto a vetture prestazionali stradali, ma meno indicato per un uso fuoristradistico serio.

PROBLEMI

Durante le nostre revisioni abbiamo riscontrato che l’8HP65A, pur essendo un cambio solido, lavora spesso al limite delle sue capacità, soprattutto nei SUV pesanti come l’Audi Q7 3.0 TDI.
I problemi più frequenti riguardano i cesti frizione, che in alcuni casi si rompono per l’elevata coppia. L’uso prolungato o le rimappature esasperano il rischio di danni interni.
Le anomalie più comuni si manifestano in cambi marcia bruschi tra 4ª e 5ª, in salita o sotto forte carico, oppure in sfollamenti tra 2ª e 3ª.
Altre problematiche includono colpi in retromarcia e in alcuni casi perdite di pressione interne.
Tuttavia, rispetto ad altri cambi, abbiamo rilevato pochissimi problemi agli scambiatori di calore, segno che su questi veicoli vengono usati materiali di qualità superiore.
Anche il convertitore di coppia si è dimostrato robusto.
Va notato che l’8HP55 usa una coppa in ferro con filtro separato, mentre l’8HP65A adotta una coppa in plastica con filtro integrato.
In questo caso specifico abbiamo riscontrato una forte presenza di limatura dopo 200.000 km: sintomo di assenza di manutenzione, che ha portato alla rottura del cambio. Una manutenzione regolare ogni 50.000 km, con sostituzione della coppa, avrebbe probabilmente posticipato il guasto di almeno 100.000 km. La manutenzione, quindi, non serve solo a evitare rotture, ma a mantenere le prestazioni del cambio costanti nel tempo.

CONCLUSIONI

Nel complesso, riteniamo che gli 8HP65A e 8HP55 siano cambi di ottima qualità, adatti a gestire grandi potenze e coppie elevate, purché mantenuti correttamente.
Sono stati pensati per vetture molto potenti, ma con un’impostazione più turistica che sportiva. Infatti, il layout con il motore molto avanzato, e la trazione in prevalenza sull’anteriore, penalizza la sportività pura.
In ogni caso, il cambio si comporta molto bene anche in condizioni impegnative, ed è in grado di offrire ottime prestazioni se non si esagera con le preparazioni.
Va però ricordato che rispetto ai Q7 di prima e seconda generazione – dotati di cambi Aisin TR80 con ripartitore separato e ridotte vere – il Q7 di terza generazione ha perso le caratteristiche da fuoristrada puro. È diventato, di fatto, una A6 con carrozzeria rialzata. Il cambio ZF resta un’ottima scelta per prestazioni stradali, ma non può competere con i vecchi sistemi per uso off-road estremo.